terça-feira

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maio 2012

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Entrevista – Eduardo Paes, prefeito do Rio, sobre bicicletas (parte 1/3)

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agradecimentos especiais: Tiago Lins e Flávio Machado
agradedimentos: Thiago Hirai, Cassius Augusto, Rafael Macedo, Rodrigo Hermann,
Eduardo Grandelle, Paula Faraco, Mariana Santarelli, que enviaram perguntas e levantaram
questões através do Facebook.
transcrição: Gabriel Mistuáureo

O gabinete do prefeito do Rio, Eduardo Paes, é um portifólio de suas ações mais populares. Estão expostos com destaque o pôster do filme “Rio”, flâmulas e medalhas da FIFA, um cinturão do UFC, uma das lixeiras de plástico feito de álcool, um guitarra do Rock in Rio, uma bandeira do Comitê Olímpico Internacional (num mastro levemente mais alto que os das bandeiras do Brasil e do Estado do Rio), uma maquete do BRT e dezenas de placas e quadros de homenagens empilhados num canto, dados por escolas de samba (comemorando o desfile como ritmista da Portela) ou do patrocinador da Seleção (uma blusa emoldurada com um texto falando da importância representativa da Amarelinha).

Nas paredes, entre as muitas fotos (de campanha, com Barack Obama, com Lula e, sim, com Sergio Cabral), dois emails impressos e enquadrados se destacam. São os registros de duas transferências volumosas da União para a cidade, uma de 800 milhões e outra de 300 milhões de Reais, para as obras do Porto Maravilha.

Na mesa do prefeito repousa um iMac. Do bolso, assim que chega e é apresentado, Eduardo Paes tira um iPhone. Encantado, disse que “esse Steve Jobs está matando muitas outras indústrias” ao comparar o aparelho com um que ganhou da Nike e nunca utilizou, mostrando em seguida o trajeto desenhado pelo GPS da sua pedalada da residência do prefeito na Gávea Pequena até a Mesa do Imperador.

Entramos então no assunto em questão. O uso da bicicleta como meio de transporte – e o potencial disso se tornar um dos grande diferenciais do Rio, que deveria ser uma cidade verde, exemplo para o mundo – é um dos meus assuntos favoritos e por isso solicitei a entrevista. Para minha surpresa, o pedido foi prontamente atendido e logo a conversa foi agendada. Segundo a assessoria de imprensa da Prefeitura, o motivo da rapidez foi justamente o interesse de Paes na questão.

Antes da entrevista propriamente dita, é importante dizer duas coisas. Primeiro, em sendo ano eleitoral, convém dizer que a entrevista teve como foco o prefeito, que vem a ser Eduardo Paes, em busca de posições oficiais sobre as bicicletas no Rio. Segundo que, por esse ter sido o tema acordado, muita coisa ficou de fora. Outras oportunidades virão para debater outros assuntos, mas fique tranquilo; falou-se bastante sobre as bicicletas laranjas.

Abaixo, a primeira parte, de um total de três, da conversa do URBe com o prefeito, falando da estrutura da cidade para bicicletas.

URBeO Rio de Janeiro vem se aproximando do caos no trânsito. Não temos como falar de bicicleta como meio de transporte, sem antes falarmos de transporte público. Pessoas que moram na Zona Oeste e trabalham no Centro perdem quatro horas por dia pra ir e voltar do trabalho: meio expediente. E isso de carro. Isso não é saudável, produtivo e tampouco pode ser considerado normal. Que planos estão em prática para melhorar a atual situação do tráfego?

Eduardo Paes – O tráfego de veículos é muito difícil você melhorar a situação. Não adianta você ficar aumentando vias, alargando vias, com essa quantidade de carros que vão entrando todo dia. No Brasil você tem uma lógica de “carro, carro, carro”, a indústria automobilística é a grande indústria subsidiada do Brasil. A gasolina, de certa maneira, cada vez mais subsidiada… Então não há solução com automóveis. Essa é a primeira coisa. E aí, a partir de “não há solução com automóveis” que você tem que pensar no que deve ser feito. De um lado, você tem os transportes… vamos chamar aqui de “alternativos”. Nunca cumprirão o papel de transporte de massa, mas são muito importantes nos pequenos deslocamentos, que é, por exemplo, a bicicleta. A cidade do Rio tem a maior rede do Brasil, a segunda maior da América Latina. Nós pegamos a Prefeitura em 2009 com 150 km de ciclovia e vamos entregar com 300 km. Dobramos o número de ciclovias, principalmente nas áreas mais pobres da cidade. É a bicicleta sendo utilizada como meio de transporte e não como lazer. Na Zona Sul é muito utilizada como meio de lazer, essa é uma característica. Até porque, pelas características de tempo no Rio, chove muito, é muito quente a maior parte do ano, dificilmente você consegue fazer deslocamento de um cara que anda mais arrumado, de terninho e gravata, vir sempre para o centro da cidade, por exemplo. Então, esse é um caminho, esse é o transporte que eu vou chamar aqui de “alternativo”, ele não é um transporte de alta capacidade.

A nossa grande aposta são os BRTs. Os BRTs são um solução brasileira, originalmente de Curitiba, que é um transporte de alta capacidade, com um custo dez vezes menor que o do Metrô e que você faz muito mais rápido. Vamos por acaso inaugurar agora, nas próximas duas ou três semanas, o primeiro BRT da cidade, que liga justamente a Zona Oeste: Santa Cruz, Campo Grande, Guaratiba, Sepetiba até o terminal Alvorada na Barra. É um trajeto que hoje o morador faz em duas horas, duas horas e meia, num quentão apertado, encalorado, mal servido, mal tratado e vai fazer agora em um BRT com conforto, com qualidade, com estações com ar condicionado e em metade do tempo, 40, 50 minutos, pagando o Bilhete Único.

Só pra você ter uma idéia, o que a gente está fazendo de BRT, o que a gente já tem pronto, o que a gente já tá executando: o Rio tem 447 anos, nesses 447 anos nós conseguimos chegar a 18% das pessoas andando em transporte de alta capacidade. Em 2016, com o que a gente está fazendo, nós vamos chegar a 63% dos cariocas andando em transporte de alta capacidade. Essa é a grande aposta que a prefeitura está fazendo. Pela primeira vez vamos fazer 150 km de BRT, inaugurando os primeiros 56 km agora, num prazo curtíssimo de tempo e com um custo muito menor. Não é que seja barato, não, é caro também, a Transoeste custou 900 milhões de reais, a Transcarioca custou 1 bilhão e 600 milhões, a Transolímpica custou 1 bilhão e não sei quanto… É caro, mas você bota aí que isso custaria 40 bilhões se fosse tudo de Metrô.

URBe – E os trams nunca foram considerados?

Eduardo Paes – O tram não é transporte de alta capacidade, a gente vai fazer um VLT, Veículo Leve sobre Trilhos, no centro do Rio, que também já está sendo contratado, está licitando agora. O tram não é um transporte de alta capacidade, então você pode, no futuro, até pensar, isso que é feito em BRT se transformar em transporte sobre trilho. Mas você também pode permanecer sobre roda, que às vezes tem uma flexibilidade maior, usando, por exemplo, os ônibus híbridos. Na Transoeste não deu pra colocar isso ainda, na Transcarioca a gente quer botar. Porque que não deu? Porque não inventaram ainda. Todos os ônibus híbridos que tem por aí estão em teste. A gente quer chegar no ônibus elétrico, no ônibus híbrido, com o combustível não-poluente. A gente já vai entrar com esse BRT’s com o mesmo combustível utilizado na Europa. É o Euro-5, acho que esse é o número. É o mesmo que se utiliza na Europa, que é bem menos poluente que o diesel que tem os ônibus da cidade hoje. Mas ainda não é o ideal, a gente imagina que na época da Transcarioca, pro final de 2013, o ônibus híbrido já vai estar numa situação de oferta muito melhor.

URBe Dentro desse contexto, onde se encaixam as bicicletas como solução de transporte? Tem estudo, plano? A impressão que dá, e você mesmo falou, É que bicicleta é vista como lazer e discordo muito dessa opinião. Tem estudos que mostram que acima de 60% dos transportes feitos em veículos automotores são pra trechos menores que 5 km, que poderiam ser tranquilamente feitos por bicicleta. Tem a questão do tempo, da chuva. Mas se você ver uma cidade com o Copenhague, hoje em dia a capital mundial da bicicleta, um lugar com a melhor estrutura pra bicicleta, neva! E as pessoas continuam indo debaixo da neve…

Eduardo Paes – Mas eu não disse isso, pelo contrário: nós estamos fazendo ciclovias nas áreas onde as pessoas mais utilizam como meio de transporte. Se eu achasse que é só lazer eu faria tudo na beira da praia. Nesses 150 km de ciclovia que nós estamos fazendo, boa parte delas é em Bangu, Campo Grande, Santa Cruz, essa área que uma parte da população não faz me idéia onde fica. A Zona Oeste da cidade é mais pobre, então nós estamos fazendo nessas áreas da cidade. Lá é que a gente principalmente ta fazendo ciclovia. Pra servir como meio de locomoção [N.E. – há um ano uma ciclovia da Zona Oeste foi alvo de investigação de superfaturamento]. Ela nunca vai ser um meio de transporte de alta capacidade, vai servir sempre para deslocamento menores. Por exemplo: ela serve pro cara que mora no sub-bairro em Cosmos e quer ir pra estação. Pro sujeito que quer fazer deslocamento menores, é pra isso que nós estamos fazendo as ciclovias mesmo. Nós estamos dobrando a malha cicloviária da cidade. O de lazer a gente fez o laranjinha, né…

URBe Não tenho carro há seis anos, só ando de bicicleta. Moro e trabalho na Zona Sul, então pra mim é mais fácil. O que eu vejo é que não parecer haver um planejamento pra essas ciclovias. São ciclovias que são interrompidas no meio do caminho… Agora tem umas ciclovias que são pintadas no chão e não continuam, com curvas impossíveis de serem feitas, estreitamentos, postes no meio do caminho, rebaixamentos de meio-fio de um lado e um muro do outro… Parece mesmo que não existe um foco pra estimular as pessoas a usarem bicicleta como transporte. Queria saber o que o senhor acha disso. É usuário de bicicleta?

Eduardo Paes – Eu ando na coisa da atividade física, né? Eu moro hoje em um lugar privilegiado, que é a casa do prefeito, no Alto da Boa Vista, onde tem a Mesa do Imperador. De vez em quando eu vou pro Palácio da Cidade, mas eu não utilizo muito como meio de transporte. A gente tava fazendo muita ciclofaixa na Zona Sul, na Tijuca a gente fez ciclofaixa também… Elas tem defeitos, mas tem planejameto sim. Elas estão sempre buscando conectar corredores. Por exemplo, você tem uma ciclofaixa ligando Botafogo à Copacabana. E de fato, quando você faz a ciclofaixa, ela tem uma coisa cultural. Eu acho que pior que alguns obstáculos físicos, é a maneira como os carros não respeitam, as pessoas não respeitam, porque é uma coisa cultural. Então é um processo, acho que é um processo de aprendizado. A gente peitou. A gente tirou vaga de carro, pintou de vermelho e é assim… Você vai em Londres, vai a Paris, você vai vendo as cidades de países de primeiro mundo, você vê muita ciclofaixa, pra que você tenha mais rapidez. É uma coisa de cultura, de mais respeito.

URBe Agora você vai chegando em uma questão que eu acho fundamental pra essa discussão inteira que é a questão cultural, de educação mesmo. Aqui no Rio as ciclovias que a gente tem são quase todas compartilhadas, quase todas são sobre faixas de pedestres, com prioridade para o pedestre. Ou nas ruas, onde não existe ciclofaixa, uma faixa estabelecida para a bicicleta nas vias. Não existem vias preferenciais e nem vias de baixa velocidade. Então você anda em uma ciclovia compartilhada com pedestre em desvantagem, logicamente que é uma calçada, não uma ciclovia, então a prioridade tem que ser mesmo do pedestre… Ou você anda na rua disputando espaço com carros. Na minha maneira de ver, para uma bicicleta virar meio de transporte ela tem que ser uma prioridade, ela tem que ter caminhos prioritários. Da maneira que está hoje em dia, a bicicleta não é prioridade em lugar nenhum. Com o carro ela perde pelo tamanho e nas ciclovias ela é obrigada a dividir o espaço com os pedestres. Vou dar um exemplo: vindo do Leblon para o Jardim Botânico, naquela que foi feita em frente ao parque, é super estreita, é praticamente uma faixa só para as duas mãos e também compartilhada com pedestre. Que solução você enxerga pra enfrentar esse tipo de problema?

Eduardo Paes – Para cada situação é um tratamento distinto.Vou dar um exemplo para comparar com esse: Figueiredo Magalhães. Figueiredo Magalhães você tinha a condição de tirar estacionamento, botar uma ciclofaixa no asfalto, onde era o estacionamento. Você tem a calçada, a ciclofaixa e a pista de carro. Só que você chega em determinadas situações… É que você está falando de áreas muito consolidadas da cidade. A área que você está expandido é mais fácil você pensar na hora de implantar, fazer ciclovia. Então nessas áreas mais consolidadas da cidade, vamos pro caso da rua Jardim Botânico. A rua Jardim Botânico é uma rua de duas faixas em cada sentido, já tem um trânsito pesado, não dá pra roubar nem um cantinho ali, porque não tem estacionamento, já não pode parar. E a calçada é uma calçada relativamente estreita e você não vai tirar o pedestre. Aí a faixa compartilhada é uma solução. Aí o ciclista tem que entender que ali ele vai ter um andar mais atencioso, mais cuidadoso com o pedestre, e o pedestre tem que entender que ali ele também vai compartilhar. O nome já diz.

URBe – O problema dessa faixa compartilhada é que ela acaba na Pacheco Leão e, dali pra frente, você está por conta própria para chegar até o Humaitá.

Eduardo Paes – Pois é, a gente não cobriu toda a cidade com ciclovia. Vou te dar esse roteiro porque é o que eu faço, não necessariamente você está por si só. Você pode pegar ali uma ciclofaixa na General Garzon, você vai até a ciclovia da Lagoa, vai pela Lagoa até o Humaitá, dali você sobe o Humaitá pela ciclovia. Esse caminho é o caminho que eu faço. Então assim, de novo, eu não tô com toda a cidade com ciclofaixa. Esse problema que você tá me apresentando é uma ciclofaixa que a gente fez. A idéia é que a gente tenha todos os lugares da cidade , pelo menos é onde a gente quer chegar, com ciclofaixas, ciclovias ou faixas compartilhadas. Você tem vários mecanismos, pra cada lugar você vai apresentar uma solução mais adequada.

URBe – Em Nova York, onde a situação é um pouco nova em relação a bicicletas, vindo de 2006 pra cá, tem sido apontada assim pelo menos, eles fizeram as ciclofaixas em todas as ruas, tirando o espaço dos carros. Acho que tem poucos lugares no mundo em que o trânsito seja mais caótico que Nova Iorque, talvez só São Paulo mesmo, ou a Ásia. Não seria o caso de pensar caminhos contínuos que as pessoas pudessem fazer?

Eduardo Paes – Mas a nossa idéia é essa! O problema é esse. Você vai em alguns casos, quando der, você vai fazer….. Você conhece alguma situação mais caótica que a da Figueiredo Guimarães? Nós tiramos espaço de carro, dane-se, vambora, a gente tá fazendo isso. Mas tem lugar que é fisicamente inviável.

URBe – Existe a questão do respeito dos carros com as bicicletas. Existe uma lei, do Código da Trânsito, que diz que veículos maiores são responsáveis por tomar conta dos veículos menores. Isso vai de caminhão pra carro, carro pra moto, moto pra bicicleta e bicicleta para os pedestres, nessa ordem. E também estipula que na ultrapassagem de um veículo maior sobre um veículo menor, tem que se manter uma distância de um metro e meio. Mantém-se essa distância e se reduz a velocidade em função disso.

Eduardo Paes – Cara, você leu todas as regras, eu não sabia disso tudo…

URBe – Tem um vídeo falando disso, de como isso é totalmente desrespeitado. Quem anda de bicicleta na rua não tem chance de ver isso cumprido. É uma lei que já existe. De que maneira se pode fiscalizar?

Eduardo Paes – Aí tem coisas, né… Esse negócio que a gente pegou agora, essa história de bicicleta elétrica. Tem uma coisas que acabam acontecendo que são positivas. Pra gente falar, “galera, tem isso, tem gente andando de bicicleta aqui”. Então, esses são os conflitos da urbe, da cidade. Toda hora tem gente mandando e-mail:“esses ciclistas são uns filhos daquilo!”, aí eu digo: “não somos!”. Enfim, você tem o conflito. Outro dia estava lá o colunista do Globo, muito respeitado, o Xexéo, irritadíssimo com a ciclovia ali naquela rua do cemitério, que eu esqueci…

URBe São João Batista?

Eduardo Paes – É rua São João Batista mesmo, né? Irritado com a rua São João Batista…. e rua São João Batista que se chama aquilo? A rua ali, lateral, que dá ali no túnel. Enfim, então você tem mil opiniões. Compete a gente a administrar isso. O que todo mundo precisa entender é o seguinte: bicicleta em cidade não é igual a bicicleta em um lugar em que você tenha uma ciclovia de lazer, ali na área da reserva na Barra tem uma ciclovia que é uma coisa mais solta, completamente separada da calçada. Aí o cara pode ir mais rápido e tal, então você vai ter essa convivência. O ciclista na área urbana mais adensada ele é quase um pedestre. Ele tem que andar em uma velocidade muito mais baixa, muito mais tranquila. Então é isso, o carro tem que respeitar o ciclista, o ciclista tem que respeitar o carro. Você vê muito ciclista no meio do trânsito igual um doido…

URBe – Mas não seria o caso de implementar isso como um projeto? Porque o que sinto muita falta, e agora a gente vai entrar no caso das laranjinhas, é uma campanha de educação. De acordo com o Código de Trânsito a bicicleta é um veículo como qualquer outro e está sujeito as mesmas regras. Mas os ciclistas andam na contramão, desrespeitam os pedestres, andam na calçada quando não deveriam, isso vendo o lado errado dos ciclistas também. Mas, ao mesmo tempo, não há uma campanha de conscientização de nenhuma das partes pra essa convivência. Óbvio que o caso das bicicletas laranjas – e tenho algumas questões sobre ela aqui – de maneira geral é positivo, estão estimulando as pessoas a usarem a bicicleta, está criando esse hábito nas pessoas. Mas, por exemplo: essas bicicletas foram colocadas na cidade, e foram muitas, sem nenhuma preparação pra isso. Hoje em dia, pessoas que nunca utilizaram bicicleta como meio de transporte, pegam e saem andando, porque todo mundo sabe andar de bicicleta, e saem andando… E isso, pra quem anda de bicicleta no dia a dia, como é o meu caso, atrapalha. Você toma uma fechada, a pessoa faz besteira…

Eduardo Paes – Outro dia quase que eu atropelei um laranjinha desses, cara.

URBe – Porque não tem campanha nenhuma pra explicar o que é pra ser feito.

Eduardo Paes – Você tem toda a razão. Acho que a gente tem que exigir do patrocinador, aquele banco, laranjinha e tal… Acho que a gente tem que exigir deles uma campanha. Grande parte do que você falou eu não sabia, de um metro pra cá, um metro pra lá…. te confesso que eu não sabia não.

URBe – Acho que a impressão que existe é que a solução [do Bike Rio] é ótima mas que veio muito rápido…

Eduardo Paes – É verdade. Pra você ver, dobrou o número de ciclovias em três anos.

URBe – O receio que eu tenho, lendo algumas pessoas comentando sobre o assunto, é isso sair do controle e, ao invés da bicicleta virar uma solução, ela acabar virando um problema. As vans, por exemplo, chegaram para ser uma solução, uma alternativa aos ônibus, e hoje todos fingem não ver o péssimo estado de conservação das vans, as condições absurdas que os passageiros viajam, em cadeiras de plástico, superlotadas, desrespeitando as leis de trânsito… isso sem falar na comprovada associação de algumas cooperativas com as milícias. Como desfazer essa relação das vans e como não repetir esse mesmo erro com as bicicletas, de virar uma coisa auto-regulada e cair na bagunça?

Eduardo Paes – Você tem toda a razão, tem que fazer uma campanha grande.

URBe – Em cima disso, você acha razoável criar uma infraestrutura para as bicicletas antes da demanda e com isso estimular as pessoas a andarem de bicicleta? Ou aguardar a demanda para atender isso? A questão do ovo e a galinha, né, o que acha que tem que ser feito?

Eduardo Paes – Eu acho que tem que ser feito em paralelo, né? Acho que não tinha jeito, a gente tinha um atraso em relação a implantação da rede cicloviária na cidade e acho que nisso a gente tem ido bem. A gente tem que acertar uns pontos e tal, mas claro que em paralelo a isso tem que haver um investimento na educação, na conscientização.

URBe – Você não acha que é o caso de ter uma pessoa designada dentro da Secretaria de Transportes pra cuidar especificamente de bicicleta?

Eduardo Paes – Na verdade o tema bicicleta virou… Você me chamou a atenção, que ela não é tratada como meio de transporte, ela é vinculada a Secretaria de Meio Ambiente.

URBe – Pra você ver.

Eduardo Paes – Você tem toda a razão em dizer que ela tem que ir pra Secretaria de Transportes. Essa entrevista tem sido elucidativa pra mim.

URBe – Tenho um amigo que trabalhou na Nokia em Londres, e algumas outras empresas lá fazem isso, e dão um “auxílio bicicleta”. A empresa desembolsa, via algum estímulo fiscal, uma verba para pessoa comprar uma bicicleta para ir para o trabalho. Pensa sobre isso, em realizar algum estímulo para as empresas?

Eduardo Paes – Isso tem que ser iniciativa das empresas. Vamos provocar a iniciativa privada pra isso. Acho que tem umas coisas legais de campanha que você tá colocando que, de fato, a gente está implantando a rede de infraestrutura, mas pensando pouco na campanha, no estímulo, no uso.

URBe – A quem interessa o aumento do número de bicicletas? Ou reformulando, quem sai perdendo com esse aumento?

Eduardo Paes – Acho que ninguém sai perdendo. Senão, não dobrava o número de ciclovias na cidade. Acho que é um ganho pra cidade, ambiental… o Rio é a cidade mais prazerosa do mundo pra andar de bicicleta. Acho que quem sai ganhando é o cara que vende bicicleta (risos)! Se eu fosse produtor de bicicleta elétrica eu contratava o Marcelo, o menino que foi lá preso com a sua bicicleta, contratava ele pra ser garoto propaganda, botava ele correndo e anunciando (risos).

Amanhã, quarta-feira, publico a segunda parte da entrevista, falando sobre bicicletas elétricas e a geografia da cidade e urbanismo. Na quinta-feira a terceira e última parte, sobre as bicicletas laranjas.

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