agradecimentos especiais: Tiago Lins (imagens) e Flávio Machado (pelo contato)
agradedimentos: Thiago Hirai, Cassius Augusto, Rafael Macedo, Rodrigo Hermann,
Eduardo Grandelle, Paula Faraco, Mariana Santarelli, que enviaram perguntas e levantaram
questões através do Facebook antes da entrevista.
transcrição: Gabriel Mistuáureo

O gabinete do prefeito do Rio, Eduardo Paes, é um portifólio de suas ações mais populares. Estão expostos com destaque o pôster do filme “Rio”, flâmulas e medalhas da FIFA, um cinturão do UFC, uma das lixeiras de plástico feito de álcool, um guitarra do Rock in Rio, uma bandeira do Comitê Olímpico Internacional (num mastro levemente mais alto que os das bandeiras do Brasil e do Estado do Rio), uma maquete do BRT e dezenas de placas e quadros de homenagens empilhados num canto, dados por escolas de samba (comemorando o desfile como ritmista da Portela) ou do patrocinador da Seleção (uma blusa emoldurada com um texto falando da importância representativa da Amarelinha).

Nas paredes, entre as muitas fotos (de campanha, com Barack Obama, com Lula e, sim, com Sergio Cabral), dois emails impressos e enquadrados se destacam. São os registros de duas transferências volumosas da União para a cidade, uma de 800 milhões e outra de 300 milhões de Reais, para as obras do Porto Maravilha.

Na mesa do prefeito repousa um iMac. Do bolso, assim que chega e é apresentado, Eduardo Paes tira um iPhone. Encantado, disse que “esse Steve Jobs está matando muitas outras indústrias” ao comparar o aparelho com um que ganhou da Nike e nunca utilizou, mostrando em seguida o trajeto desenhado pelo GPS da sua pedalada da residência do prefeito na Gávea Pequena até a Mesa do Imperador.

Entramos então no assunto em questão. O uso da bicicleta como meio de transporte – e o potencial disso se tornar um dos grande diferenciais do Rio, que deveria ser uma cidade verde, exemplo para o mundo – é um dos meus assuntos favoritos e por isso solicitei a entrevista. Para minha surpresa, o pedido foi prontamente atendido e logo a conversa foi agendada. Segundo a assessoria de imprensa da Prefeitura, o motivo da rapidez foi justamente o interesse de Paes na questão.

Antes da entrevista propriamente dita, é importante dizer duas coisas. Primeiro, em sendo ano eleitoral, convém dizer que a entrevista teve como foco o prefeito, que vem a ser Eduardo Paes, em busca de posições oficiais sobre as bicicletas no Rio. Segundo que, por esse ter sido o tema acordado, muita coisa ficou de fora. Outras oportunidades virão para debater outros assuntos, mas fique tranquilo; falou-se bastante sobre as bicicletas laranjas e o patrocínio do Itaú, a estrutura da cicade para o ciclismo, bicicletas elétricas, a geografia da cidade, urbanismo, campanhas de conscientização e educação para ciclistas, motoristas e pedestres.

URBe – O Rio de Janeiro vem se aproximando do caos no trânsito. Não temos como falar de bicicleta como meio de transporte, sem antes falarmos de transporte público. Pessoas que moram na Zona Oeste e trabalham no Centro perdem quatro horas por dia pra ir e voltar do trabalho: meio expediente. E isso de carro. Isso não é saudável, produtivo e tampouco pode ser considerado normal. Que planos estão em prática para melhorar a atual situação do tráfego?

Eduardo Paes – O tráfego de veículos é muito difícil você melhorar a situação. Não adianta você ficar aumentando vias, alargando vias, com essa quantidade de carros que vão entrando todo dia. No Brasil você tem uma lógica de “carro, carro, carro”, a indústria automobilística é a grande indústria subsidiada do Brasil. A gasolina, de certa maneira, cada vez mais subsidiada… Então não há solução com automóveis. Essa é a primeira coisa. E aí, a partir de “não há solução com automóveis” que você tem que pensar no que deve ser feito. De um lado, você tem os transportes… vamos chamar aqui de “alternativos”. Nunca cumprirão o papel de transporte de massa, mas são muito importantes nos pequenos deslocamentos, que é, por exemplo, a bicicleta. A cidade do Rio tem a maior rede do Brasil, a segunda maior da América Latina. Nós pegamos a Prefeitura em 2009 com 150 km de ciclovia e vamos entregar com 300 km. Dobramos o número de ciclovias, principalmente nas áreas mais pobres da cidade. É a bicicleta sendo utilizada como meio de transporte e não como lazer. Na Zona Sul é muito utilizada como meio de lazer, essa é uma característica. Até porque, pelas características de tempo no Rio, chove muito, é muito quente a maior parte do ano, dificilmente você consegue fazer deslocamento de um cara que anda mais arrumado, de terninho e gravata, vir sempre para o centro da cidade, por exemplo. Então, esse é um caminho, esse é o transporte que eu vou chamar aqui de “alternativo”, ele não é um transporte de alta capacidade.

A nossa grande aposta são os BRTs. Os BRTs são um solução brasileira, originalmente de Curitiba, que é um transporte de alta capacidade, com um custo dez vezes menor que o do Metrô e que você faz muito mais rápido. Vamos por acaso inaugurar agora, nas próximas duas ou três semanas, o primeiro BRT da cidade, que liga justamente a Zona Oeste: Santa Cruz, Campo Grande, Guaratiba, Sepetiba até o terminal Alvorada na Barra. É um trajeto que hoje o morador faz em duas horas, duas horas e meia, num quentão apertado, encalorado, mal servido, mal tratado e vai fazer agora em um BRT com conforto, com qualidade, com estações com ar condicionado e em metade do tempo, 40, 50 minutos, pagando o Bilhete Único.

Só pra você ter uma idéia, o que a gente está fazendo de BRT, o que a gente já tem pronto, o que a gente já tá executando: o Rio tem 447 anos, nesses 447 anos nós conseguimos chegar a 18% das pessoas andando em transporte de alta capacidade. Em 2016, com o que a gente está fazendo, nós vamos chegar a 63% dos cariocas andando em transporte de alta capacidade. Essa é a grande aposta que a prefeitura está fazendo. Pela primeira vez vamos fazer 150 km de BRT, inaugurando os primeiros 56 km agora, num prazo curtíssimo de tempo e com um custo muito menor. Não é que seja barato, não, é caro também, a Transoeste custou 900 milhões de reais, a Transcarioca custou 1 bilhão e 600 milhões, a Transolímpica custou 1 bilhão e não sei quanto… É caro, mas você bota aí que isso custaria 40 bilhões se fosse tudo de Metrô.

URBe – E os trams nunca foram considerados?

Eduardo Paes – O tram não é transporte de alta capacidade, a gente vai fazer um VLT, Veículo Leve sobre Trilhos, no centro do Rio, que também já está sendo contratado, está licitando agora. O tram não é um transporte de alta capacidade, então você pode, no futuro, até pensar, isso que é feito em BRT se transformar em transporte sobre trilho. Mas você também pode permanecer sobre roda, que às vezes tem uma flexibilidade maior, usando, por exemplo, os ônibus híbridos. Na Transoeste não deu pra colocar isso ainda, na Transcarioca a gente quer botar. Porque que não deu? Porque não inventaram ainda. Todos os ônibus híbridos que tem por aí estão em teste. A gente quer chegar no ônibus elétrico, no ônibus híbrido, com o combustível não-poluente. A gente já vai entrar com esse BRT’s com o mesmo combustível utilizado na Europa. É o Euro-5, acho que esse é o número. É o mesmo que se utiliza na Europa, que é bem menos poluente que o diesel que tem os ônibus da cidade hoje. Mas ainda não é o ideal, a gente imagina que na época da Transcarioca, pro final de 2013, o ônibus híbrido já vai estar numa situação de oferta muito melhor.

URBe – Dentro desse contexto, onde se encaixam as bicicletas como solução de transporte? Tem estudo, plano? A impressão que dá, e você mesmo falou, É que bicicleta é vista como lazer e discordo muito dessa opinião. Tem estudos que mostram que acima de 60% dos transportes feitos em veículos automotores são pra trechos menores que 5 km, que poderiam ser tranquilamente feitos por bicicleta. Tem a questão do tempo, da chuva. Mas se você ver uma cidade com o Copenhague, hoje em dia a capital mundial da bicicleta, um lugar com a melhor estrutura pra bicicleta, neva! E as pessoas continuam indo debaixo da neve…

Eduardo Paes – Mas eu não disse isso, pelo contrário: nós estamos fazendo ciclovias nas áreas onde as pessoas mais utilizam como meio de transporte. Se eu achasse que é só lazer eu faria tudo na beira da praia. Nesses 150 km de ciclovia que nós estamos fazendo, boa parte delas é em Bangu, Campo Grande, Santa Cruz, essa área que uma parte da população não faz me idéia onde fica. A Zona Oeste da cidade é mais pobre, então nós estamos fazendo nessas áreas da cidade. Lá é que a gente principalmente ta fazendo ciclovia. Pra servir como meio de locomoção [N.E. – há um ano uma ciclovia da Zona Oeste foi alvo de investigação de superfaturamento]. Ela nunca vai ser um meio de transporte de alta capacidade, vai servir sempre para deslocamento menores. Por exemplo: ela serve pro cara que mora no sub-bairro em Cosmos e quer ir pra estação. Pro sujeito que quer fazer deslocamento menores, é pra isso que nós estamos fazendo as ciclovias mesmo. Nós estamos dobrando a malha cicloviária da cidade. O de lazer a gente fez o laranjinha, né…

URBe – Não tenho carro há seis anos, só ando de bicicleta. Moro e trabalho na Zona Sul, então pra mim é mais fácil. O que eu vejo é que não parecer haver um planejamento pra essas ciclovias. São ciclovias que são interrompidas no meio do caminho… Agora tem umas ciclovias que são pintadas no chão e não continuam, com curvas impossíveis de serem feitas, estreitamentos, postes no meio do caminho, rebaixamentos de meio-fio de um lado e um muro do outro… Parece mesmo que não existe um foco pra estimular as pessoas a usarem bicicleta como transporte. Queria saber o que o senhor acha disso. É usuário de bicicleta?

Eduardo Paes – Eu ando na coisa da atividade física, né? Eu moro hoje em um lugar privilegiado, que é a casa do prefeito, no Alto da Boa Vista, onde tem a Mesa do Imperador. De vez em quando eu vou pro Palácio da Cidade, mas eu não utilizo muito como meio de transporte. A gente tava fazendo muita ciclofaixa na Zona Sul, na Tijuca a gente fez ciclofaixa também… Elas tem defeitos, mas tem planejameto sim. Elas estão sempre buscando conectar corredores. Por exemplo, você tem uma ciclofaixa ligando Botafogo à Copacabana. E de fato, quando você faz a ciclofaixa, ela tem uma coisa cultural. Eu acho que pior que alguns obstáculos físicos, é a maneira como os carros não respeitam, as pessoas não respeitam, porque é uma coisa cultural. Então é um processo, acho que é um processo de aprendizado. A gente peitou. A gente tirou vaga de carro, pintou de vermelho e é assim… Você vai em Londres, vai a Paris, você vai vendo as cidades de países de primeiro mundo, você vê muita ciclofaixa, pra que você tenha mais rapidez. É uma coisa de cultura, de mais respeito.

URBe – Agora você vai chegando em uma questão que eu acho fundamental pra essa discussão inteira que é a questão cultural, de educação mesmo. Aqui no Rio as ciclovias que a gente tem são quase todas compartilhadas, quase todas são sobre faixas de pedestres, com prioridade para o pedestre. Ou nas ruas, onde não existe ciclofaixa, uma faixa estabelecida para a bicicleta nas vias. Não existem vias preferenciais e nem vias de baixa velocidade. Então você anda em uma ciclovia compartilhada com pedestre em desvantagem, logicamente que é uma calçada, não uma ciclovia, então a prioridade tem que ser mesmo do pedestre… Ou você anda na rua disputando espaço com carros. Na minha maneira de ver, para uma bicicleta virar meio de transporte ela tem que ser uma prioridade, ela tem que ter caminhos prioritários. Da maneira que está hoje em dia, a bicicleta não é prioridade em lugar nenhum. Com o carro ela perde pelo tamanho e nas ciclovias ela é obrigada a dividir o espaço com os pedestres. Vou dar um exemplo: vindo do Leblon para o Jardim Botânico, naquela que foi feita em frente ao parque, é super estreita, é praticamente uma faixa só para as duas mãos e também compartilhada com pedestre. Que solução você enxerga pra enfrentar esse tipo de problema?

Eduardo Paes – Para cada situação é um tratamento distinto.Vou dar um exemplo para comparar com esse: Figueiredo Magalhães. Figueiredo Magalhães você tinha a condição de tirar estacionamento, botar uma ciclofaixa no asfalto, onde era o estacionamento. Você tem a calçada, a ciclofaixa e a pista de carro. Só que você chega em determinadas situações… É que você está falando de áreas muito consolidadas da cidade. A área que você está expandido é mais fácil você pensar na hora de implantar, fazer ciclovia. Então nessas áreas mais consolidadas da cidade, vamos pro caso da rua Jardim Botânico. A rua Jardim Botânico é uma rua de duas faixas em cada sentido, já tem um trânsito pesado, não dá pra roubar nem um cantinho ali, porque não tem estacionamento, já não pode parar. E a calçada é uma calçada relativamente estreita e você não vai tirar o pedestre. Aí a faixa compartilhada é uma solução. Aí o ciclista tem que entender que ali ele vai ter um andar mais atencioso, mais cuidadoso com o pedestre, e o pedestre tem que entender que ali ele também vai compartilhar. O nome já diz.

URBe – O problema dessa faixa compartilhada é que ela acaba na Pacheco Leão e, dali pra frente, você está por conta própria para chegar até o Humaitá.

Eduardo Paes – Pois é, a gente não cobriu toda a cidade com ciclovia. Vou te dar esse roteiro porque é o que eu faço, não necessariamente você está por si só. Você pode pegar ali uma ciclofaixa na General Garzon, você vai até a ciclovia da Lagoa, vai pela Lagoa até o Humaitá, dali você sobe o Humaitá pela ciclovia. Esse caminho é o caminho que eu faço. Então assim, de novo, eu não tô com toda a cidade com ciclofaixa. Esse problema que você tá me apresentando é uma ciclofaixa que a gente fez. A idéia é que a gente tenha todos os lugares da cidade , pelo menos é onde a gente quer chegar, com ciclofaixas, ciclovias ou faixas compartilhadas. Você tem vários mecanismos, pra cada lugar você vai apresentar uma solução mais adequada.

URBe – Em Nova York, onde a situação é um pouco nova em relação a bicicletas, vindo de 2006 pra cá, tem sido apontada assim pelo menos, eles fizeram as ciclofaixas em todas as ruas, tirando o espaço dos carros. Acho que tem poucos lugares no mundo em que o trânsito seja mais caótico que Nova Iorque, talvez só São Paulo mesmo, ou a Ásia. Não seria o caso de pensar caminhos contínuos que as pessoas pudessem fazer?

Eduardo Paes – Mas a nossa idéia é essa! O problema é esse. Você vai em alguns casos, quando der, você vai fazer….. Você conhece alguma situação mais caótica que a da Figueiredo Guimarães? Nós tiramos espaço de carro, dane-se, vambora, a gente tá fazendo isso. Mas tem lugar que é fisicamente inviável.

URBe – Existe a questão do respeito dos carros com as bicicletas. Existe uma lei, do Código da Trânsito, que diz que veículos maiores são responsáveis por tomar conta dos veículos menores. Isso vai de caminhão pra carro, carro pra moto, moto pra bicicleta e bicicleta para os pedestres, nessa ordem. E também estipula que na ultrapassagem de um veículo maior sobre um veículo menor, tem que se manter uma distância de um metro e meio. Mantém-se essa distância e se reduz a velocidade em função disso.

Eduardo Paes – Cara, você leu todas as regras, eu não sabia disso tudo…

URBe – Tem um vídeo falando disso, de como isso é totalmente desrespeitado. Quem anda de bicicleta na rua não tem chance de ver isso cumprido. É uma lei que já existe. De que maneira se pode fiscalizar?

Eduardo Paes – Aí tem coisas, né… Esse negócio que a gente pegou agora, essa história de bicicleta elétrica. Tem uma coisas que acabam acontecendo que são positivas. Pra gente falar, “galera, tem isso, tem gente andando de bicicleta aqui”. Então, esses são os conflitos da urbe, da cidade. Toda hora tem gente mandando e-mail:“esses ciclistas são uns filhos daquilo!”, aí eu digo: “não somos!”. Enfim, você tem o conflito. Outro dia estava lá o colunista do Globo, muito respeitado, o Xexéo, irritadíssimo com a ciclovia ali naquela rua do cemitério, que eu esqueci…

URBe – São João Batista?

Eduardo Paes – É rua São João Batista mesmo, né? Irritado com a rua São João Batista…. e rua São João Batista que se chama aquilo? A rua ali, lateral, que dá ali no túnel. Enfim, então você tem mil opiniões. Compete a gente a administrar isso. O que todo mundo precisa entender é o seguinte: bicicleta em cidade não é igual a bicicleta em um lugar em que você tenha uma ciclovia de lazer, ali na área da reserva na Barra tem uma ciclovia que é uma coisa mais solta, completamente separada da calçada. Aí o cara pode ir mais rápido e tal, então você vai ter essa convivência. O ciclista na área urbana mais adensada ele é quase um pedestre. Ele tem que andar em uma velocidade muito mais baixa, muito mais tranquila. Então é isso, o carro tem que respeitar o ciclista, o ciclista tem que respeitar o carro. Você vê muito ciclista no meio do trânsito igual um doido…

URBe – Mas não seria o caso de implementar isso como um projeto? Porque o que sinto muita falta, e agora a gente vai entrar no caso das laranjinhas, é uma campanha de educação. De acordo com o Código de Trânsito a bicicleta é um veículo como qualquer outro e está sujeito as mesmas regras. Mas os ciclistas andam na contramão, desrespeitam os pedestres, andam na calçada quando não deveriam, isso vendo o lado errado dos ciclistas também. Mas, ao mesmo tempo, não há uma campanha de conscientização de nenhuma das partes pra essa convivência. Óbvio que o caso das bicicletas laranjas – e tenho algumas questões sobre ela aqui – de maneira geral é positivo, estão estimulando as pessoas a usarem a bicicleta, está criando esse hábito nas pessoas. Mas, por exemplo: essas bicicletas foram colocadas na cidade, e foram muitas, sem nenhuma preparação pra isso. Hoje em dia, pessoas que nunca utilizaram bicicleta como meio de transporte, pegam e saem andando, porque todo mundo sabe andar de bicicleta, e saem andando… E isso, pra quem anda de bicicleta no dia a dia, como é o meu caso, atrapalha. Você toma uma fechada, a pessoa faz besteira…

Eduardo Paes – Outro dia quase que eu atropelei um laranjinha desses, cara.

URBe – Porque não tem campanha nenhuma pra explicar o que é pra ser feito.

Eduardo Paes – Você tem toda a razão. Acho que a gente tem que exigir do patrocinador, aquele banco, laranjinha e tal… Acho que a gente tem que exigir deles uma campanha. Grande parte do que você falou eu não sabia, de um metro pra cá, um metro pra lá…. te confesso que eu não sabia não.

URBe – Acho que a impressão que existe é que a solução [do Bike Rio] é ótima mas que veio muito rápido…

Eduardo Paes – É verdade. Pra você ver, dobrou o número de ciclovias em três anos.

URBe – O receio que eu tenho, lendo algumas pessoas comentando sobre o assunto, é isso sair do controle e, ao invés da bicicleta virar uma solução, ela acabar virando um problema. As vans, por exemplo, chegaram para ser uma solução, uma alternativa aos ônibus, e hoje todos fingem não ver o péssimo estado de conservação das vans, as condições absurdas que os passageiros viajam, em cadeiras de plástico, superlotadas, desrespeitando as leis de trânsito… isso sem falar na comprovada associação de algumas cooperativas com as milícias. Como desfazer essa relação das vans e como não repetir esse mesmo erro com as bicicletas, de virar uma coisa auto-regulada e cair na bagunça?

Eduardo Paes – Você tem toda a razão, tem que fazer uma campanha grande.

URBe – Em cima disso, você acha razoável criar uma infraestrutura para as bicicletas antes da demanda e com isso estimular as pessoas a andarem de bicicleta? Ou aguardar a demanda para atender isso? A questão do ovo e a galinha, né, o que acha que tem que ser feito?

Eduardo Paes – Eu acho que tem que ser feito em paralelo, né? Acho que não tinha jeito, a gente tinha um atraso em relação a implantação da rede cicloviária na cidade e acho que nisso a gente tem ido bem. A gente tem que acertar uns pontos e tal, mas claro que em paralelo a isso tem que haver um investimento na educação, na conscientização.

URBe – Você não acha que é o caso de ter uma pessoa designada dentro da Secretaria de Transportes pra cuidar especificamente de bicicleta?

Eduardo Paes – Na verdade o tema bicicleta virou… Você me chamou a atenção, que ela não é tratada como meio de transporte, ela é vinculada a Secretaria de Meio Ambiente.

URBe – Pra você ver.

Eduardo Paes – Você tem toda a razão em dizer que ela tem que ir pra Secretaria de Transportes. Essa entrevista tem sido elucidativa pra mim.

URBe – Tenho um amigo que trabalhou na Nokia em Londres, e algumas outras empresas lá fazem isso, e dão um “auxílio bicicleta”. A empresa desembolsa, via algum estímulo fiscal, uma verba para pessoa comprar uma bicicleta para ir para o trabalho. Pensa sobre isso, em realizar algum estímulo para as empresas?

Eduardo Paes – Isso tem que ser iniciativa das empresas. Vamos provocar a iniciativa privada pra isso. Acho que tem umas coisas legais de campanha que você tá colocando que, de fato, a gente está implantando a rede de infraestrutura, mas pensando pouco na campanha, no estímulo, no uso.

URBe – A quem interessa o aumento do número de bicicletas? Ou reformulando, quem sai perdendo com esse aumento?

Eduardo Paes – Acho que ninguém sai perdendo. Senão, não dobrava o número de ciclovias na cidade. Acho que é um ganho pra cidade, ambiental… o Rio é a cidade mais prazerosa do mundo pra andar de bicicleta. Acho que quem sai ganhando é o cara que vende bicicleta (risos)! Se eu fosse produtor de bicicleta elétrica eu contratava o Marcelo, o menino que foi lá preso com a sua bicicleta, contratava ele pra ser garoto propaganda, botava ele correndo e anunciando (risos).

URBe – Uma das coisas que está sendo dita pela comunidade de ciclistas é sobre a solução que o senhor encontrou pra legislar a bicicleta elétrica [após o incidente com o rapaz que teve a sua apreendida numa blitz da lei seca]. A primeira vista, foi algo muito positivo. Fiquei muito assustado quando aconteceu, pensei: “cara, agora vão mandar emplacar bicicleta, vai ser um desestímulo pra quem usa”. Mas a verdade é que é que existem 5 mil bicicletas elétricas na cidade contra 500 mil bicicletas tradicionais, pedaladas mesmo. E a bicicleta elétrica estar compartilhando a ciclovia é também uma questão pra muitos ciclistas e para muitos pedestres. Aquele veículo anda mais rápido que os outros e ele cai em uma legislação, em uma sombra, que é um pouco difícil de legislar. Você acha a solução que você encontrou é a melhor?

Eduardo Paes – Cara, eu acho que a situação era tão absurda, tão inusitada, tão nonsense, que eu falei: “pô…”. Enfim, a gente deu ali o limite, de até 20 km/h, mais de 16 anos de idade, deve ser considerado igual uma bicicleta. Tenho uma bicicleta elétrica, uso pouquíssimo. Ando muito mais devagar com a elétrica do que com a minha que eu pedalo. Nem acho que a elétrica seja mais rápida não, tem umas mais modernas… Mas a elétrica é mais pesada, mais difícil de levar, as outras são bem mais ágeis. A gente não deve fazer disso uma coisa burocrática. Essa é a minha cabeça. Algumas pessoas querem que eu faça um “Detranzinho” da Prefeitura. O cara vem aqui, “vamos colocar número de chassi”. Então assim, é uma doideira! O que eu quis foi simplificar, o que eu acho é que a gente precisava de uma resposta imediata pra dizer que essa cidade era amigável para bicicleta. Tava vendo ali na madrugada, tuitei na madrugada falando: “pô, vou liberar esse negócio”, porque é um absurdo! Você fica com uma discussão na cidade que é meio neurótica.

URBe – Mas não acha que isso é meio apressado? Em Nova Iorque e na Espanha, por exemplo, as motorizadas são proibidas, não são consideradas bicicletas.

Eduardo Paes – Ah, mas aí não dá pra copiar tudo. “Tudo que é bom para a América…”

URBe – É porque tem uma diferença entre as bicicletas elétricas, isso é importante marcar. Existem as bicicletas elétricas, as “mopeds”, e as eletroassistidas, as “pedelecs”. A bicicleta elétrica não depende do esforço do condutor, ela é motorizada, por isso em certos países ela é caracterizada como ciclomotor. As pedelecs são eletroassistidas: você pedala e ela te auxilia a dar força, te ajuda a manter velocidade, mas quando você chega , na maior parte dos casos, a 25 km/h, ela corta a energia e você pedala por conta própria. Essas são liberadas pra uso como se fossem bicicletas normais. Então a dúvida que eu tenho é se dá pra simplificar tudo.

Eduardo Paes – Ali a gente precisava ser radical. Mas por exemplo, essa semana já veio o presidente do Detran, acho que ontem até, o presidente do Detran, o pessoal da Secretaria de Transportes já topou o negócio do1 kilowatt, que aí eu acho que já entra nessa categoria da bicicleta [eletroassistida].

URBe – Essa categoria na verdade é definida pela mecânica da bicicleta. Também pela força e pelo modelo, que são coisas diferentes.

Eduardo Paes – Vou te falar assim, com sinceridade, acho que tem uma postura aqui, um posicionamento político, não to falando de político-eleitoral não…. Essa cidade é amigável pra esse deslocamento pela bicicleta. Ela tem que ser amigável.

URBe – Voltando pra parte do estímulo que eu falei das empresas em Londres, em Seattle existe o “Bike to Work Month” (“mês da pedalada pro trabalho”, em tradução livre), que é um evento criado pela prefeitura da cidade, um evento educacional, pra estimular as pessoas a usarem a bicicleta como transporte. Você pensa em fazer coisas assim?

Eduardo Paes – Mas então, a gente tem o “Dia Mundial Sem Carro”.

URBe – Mas é diferente, né?

Eduardo Paes – Enfim, é diferent,e né, não to falando que é a mesma coisa, mas é uma coisa que a gente faz desde o primeiro ano de governo. Eu pessoalmente ia de bicicleta, até quando tava mais fora de forma, eu ia morrendo mas ia de bicicleta. Então é isso, pra mim quanto mais campanha, melhor. Acho que agora teve uma campanha que foi a melhor de todas. Essa história [das bicicletas elétricas] acabou acontecendo e esse negócio acabou sendo uma coisa que chamou a atenção pra esse tema e estimula as pessoas a usarem.

URBe – Meu medo é isso ser resolvido com uma certa pressa. Concordo que devia ser uma resposta ágil, mas eu acho que a situação é um pouco mais complicada. Porque, novamente, como não existem as vias pré-estabelecidas, não se pode usar o asfalto e as soluções vão se sobrepondo, talvez virem novos problemas. Existe um projeto chamado “Cidade para Pessoas”, em que uma menina foi viajar o mundo atrás de lugares que valorizam a pessoa mais que o meio de transporte. A cidade que a gente vive hoje em dia, você mesmo estava falando sobre isso no início, é feita pro carro, não para as pessoas. Todo investimento é feito para valorizar os carros. Acho que talvez o erro esteja aí.

Eduardo Paes – Totalmente.

URBe – Então, tirar uma pista do Jardim Botânico, será que isso é ruim? Ou será que isso vai fazer mais gente andar de bicicleta, porque a via vai estar engarrafada? Porque a gente vai ficando sufocado na cidade, sem ter o que fazer. Nesse projeto, em Copenhague, ela levantou um número muito interessante: a prefeitura colocou todas as variáveis em um equação e chegou a conclusão que pra cada quilômetro pedalado, a cidade ganha R$ 0,40. Ou seja, deixa de gastar R$ 0,40.

Eduardo Paes – Vou te falar, a vida do Prefeito aqui ia ficar muito bem se todo mundo andasse de bicicleta (risos)…

URBe – E pra cada quilômetro percorrido por um carro a cidade perde R$ 0,20, com custos de manutenção das pistas, acidentes, tudo que acontece. Não é o caso de fazer um estudo sério, amplo, aprofundado, pra ver quanto isso economicamente não pode ser vantajoso pra cidade?

Eduardo Paes – Eu diria que nem precisaria fazer um estudo. É óbvio que seria fantástico. Isso que você tem aí, do custo pra cidade, os investimentos em ruas… Por isso que quando as pessoas dizem “vamos alargar aqui!”, não adianta! Tem que investir em transporte de alta capacidade. De novo: em nenhuma cidade que ela visitou ela tinha a alternativa da bicicleta como transporte de alta capacidade. A gente nunca pode confundir isso.

URBe – Mas não é o volume da pessoa andando que vai transformar em alta capacidade?

Eduardo Paes – Não, não, porque assim…

URBe – Em Copenhague são mais de 50% das pessoas que vão de bicicleta para o trabalho.

Eduardo Paes – O Reino da Dinamarca é diferente da maioria das cidades (risos). Eu conheço bem Copenhague, eu estive lá…. o Reino da Dinamarca é diferente. Nem sei quantas pessoas tem em Copenhague. Mas Copenhague tem sistema de transporte muito eficaz. As pessoas nas distâncias maiores não vão de bicicleta. Você pode ter áreas da cidade em que o deslocamento…. Zona Sul. O sujeito vai de Copacabana, Gávea, Ipanema, tem até bastante ciclovia. Você pode fazer esse deslocamento. Sub-bairros de Campo Grande com o centro de Campo Grande. Mas pro grande deslocamento da cidade, a bicicleta nunca será um meio de transporte de alta capacidade.

O transporte de alta capacidade não é que muita gente anda, mas sim o que leva muita gente. Muita gente anda de carro mas isso não quer dizer que ele seja de alta capacidade. Então é isso. A gente precisa de transporte de alta capacidade para a solução, mas é obvio, quanto mais deslocamento… Carro é o pior inimigo da cidade. Grandes distâncias é o pior inimigo de uma cidade. Por exemplo, você é morador na Zona Sul. A Zona Sul topa ser mais adensada do que ela já é? Que a solução pra você evitar deslocamento é adensar mais. O que é adensar mais? Mais gabarito, mais ocupação, será que topam? Não topam. Então você tem que construir pra classe média mais alta uma Barra da Tijuca. Você vai ocupando mais território. Porque a gente faz um projeto de revitalização da Zona Portuária? É pra isso: pra você não ficar indo em direção ao oeste sempre.

O Rio é uma cidade que fugiu de si própria, ao longo da sua história. Quando a gente faz o projeto de revitalização da Zona Portuária, e desculpa fugir um pouco do assunto, mas também estamos falando de urbanismo, a gente tá querendo dizer o seguinte: a gente quer que essa cidade abandonada, não seja consolidada. É uma absurdo a gente ter uma área de 5 milhões de metros quadrados no centro do Rio de Janeiro, com um lugar cheio de galpão largado, velho. Então vamos fazer residência, prédio, escritório aqui, que é pras pessoas voltarem. Aí você tem a solução, aí você vai permitir o uso de bicicleta. O cara que, por exemplo, vai morar na Francisco Bicalho e trabalha na Cinelândia. Esse cara vai poder andar de bike ou vai poder pegar um VLT. Então é isso: os pequenos deslocamentos servem nessa direção.

É um pouco a discussão do urbanismo. O que a gente quer? A gente quer uma cidade que cresce, que se amplie sempre? Quanto mais eu tenho território, mais eu aumento os custos, mais eu tenho que ter o carro da Comlurb, tenho que ter mais Guarda Municipal, eu tenho que ter mais lâmpada, eu vou ter que tapar mais buraco, vou ter que ter mais polícia… Então essa é uma visão moderna, mais recente de cidade, que é o seguinte: “não pode adensar, espalha!” e agora a visão do mundo é assim “pera aí, concentra.” A Zona Sul é muito restritiva, muito refratária a qualquer tipo de adensamento, um pouco daquela lógica “quem tá dentro, tá dentro e quem tá fora não entra mais”.

URBe – É bastante adensado, né.

Eduardo Paes – Então, é isso que eu tô te dizendo, não tem que ser mais adensado. Por isso que a gente tem que construir a Barra da Tijuca.

URBe – Então pensando na Zona Portuária, e ainda desviando de assunto, você não acha que teria que se pensar em um projeto além do que já ta sendo pensado pro porto? Novos bairros mesmo. Por exemplo, as pessoas procurando seu primeiro apartamento pra morar e tal… Se você construísse, como acontece organicamente em outros países, os jovens começam a ir pra zonas mais depredadas, que é mais barato, daí vêm os artistas, acaba gerando interesse, aí vem as pessoas com dinheiro e revitalizam [num processo de gentrificação]. O leste de Londres, onde irão acontecer as Olimpíadas era assim até outro dia.

Eduardo Paes – Não. Onde é o Parque Olímpico não era isso não.

URBe – Em Hackney?

Eduardo Paes – Onde é o Parque Olímpico foi uma das zonas mais degradadas lá.

URBe – É isso que estou falando!

Eduardo Paes – Não foi o processo mais natural, né.

URBe – Foi um processo de gentrificação né, era barato, ficou caro…

Eduardo Paes – Mas aí foi um ativismo estatal que levou para lá o Parque Olímpico.

URBe – Mas antes do Parque Olímpico tiveram as pessoas que foram pra lá e fizeram dali um bairro e aquilo acabou acontecendo. Você não pensa em alguma coisa assim pra Zona Portuária?

Eduardo Paes – Totalmente, ué.

URBe – Não pensar apenas, pelo menos pelo que leio, em empresas vindo pra cá….

Eduardo Paes – Não, não, o primeiro empreendimento é a Vila de Mídia, que é só residencial.

URBe – Bares, casas de shows, coisas que mostrem pras pessoas que é interessante morar ali?

Eduardo Paes – Exatamente, ali é só isso, tem muita residência… Pelo contrário.

URBe – Vamos falar do Bike Rio. Além da necessidade de campanhas de conscientização, como a gente falou, tem dois pontos aqui que são polêmicos em relação ao Bike Rio. Um deles é a questão do próprio patrocínio, que é uma coisa que não foi dita claramente e que foi levantada algumas vezes e é, inclusive, uma curiosidade pessoal: como foi escolhido o patrocinador?

Eduardo Paes – Por licitação.

URBe – Porque, de novo, as bicicletas públicas em Copenhague são de fato públicas. Você deposita 20 Kronos e você pega os 20 Kronos de volta quando devolve. São grátis. Aqui as bicicletas, apesar de um patrocínio bem ostensivo, estão na cidade inteira mas são pagas. Como é que foi essa matemática?

Eduardo Paes – Por licitação. Não tenho os detalhes aqui, mas foi um processo licitatório, que na verdade não foi o Itaú que ganhou, foi uma empresa, Serttel, lá do Porto Digital, em Recife. Pessoal muito organizado. E eles, pra viabilizarem o projeto, trouxeram o patrocínio do Itaú, entendeu. E acho que foi um sucesso, não tenho reparos a fazer ali. Só acho que a marca do Itaú ficou grande demais, eu não gostei não. Mas acho que foi uma idéia tão legal no início, depois a gente vai fazer os ajustes. O contrato termina agora no fim desse ano. Na renovação da licitação eu provavelmente vou diminuir aquela marca. Eu também não gostei não.

[N.E. – De acordo com O Eco, a Serttel investiu R$2,5 milhões no Bike Rio, mas não diz qual é o valor do patrocínio do Itaú]

URBe – Que bom, porque pergunto na seqüência: você soube da campanha que teve, dos corações nas bicicletas? É um pavor, aquilo parece um caixa eletrônico voando na minha direção.

Eduardo Paes – Em um primeiro momento eu achei que fosse o César Maia voando na minha direção, porque era tudo laranjinha dele, eu falei “ai meu Deus” (risos).

URBe – Acho de mal gosto e um equívoco.

Eduardo Paes – Também acho.

URBe – Acho que o Itaú teria muito mais a ganhar promovendo a campanha.

Eduardo Paes – É igualzinho… você lembra daquele dedão da Brahma? Número um? Era igualzinho, parecia que o cara tava me mandando pra “aquele lugar” todo dia.

URBe – Eles estão viabilizando uma coisa pra cidade que é muito maior que esfregar aquela bicicleta na cara das pessoas, que é um hábito. E ao invés deles explorarem esse lado, estão explorando outro, raso. Uma menina chamada Mirna saiu um dia nessas bicicletas, e incomodada com o logo desse tamanho, cobriu com corações, impressos em casa . Imprimiu e colou por cima. Alguns viam na rua, ficaram estimulando e ela organizou um bicicletaço num domingo. Nem foi tão sucesso assim, botei no meu blogue esse assunto na época, como discussão. A maioria das pessoas não parecia estar incomodada com o tamanho do logo. Mas eu acho horroroso aquilo, acho que aquilo deveria ser revisto. Acho que eles estão tendo um ganho muito maior do que o benefício que eles estão dando.

Eduardo Paes – Não tenha dúvida. Inclusive eles querem renovar e ampliar, e a gente disse “não”.

URBe – E isso está indo totalmente de encontro com a sua nova política dos outdoors, de tirar. Como é que você vai resolver esse conflito?

Eduardo Paes – Vou esperar acabar o contrato. Eu tenho que respeitar um contrato perfeito. Acabando o contrato no final desse ano a gente vai fazer de maneira diferente. É isso, essa coisa do espaço público, da publicidade no espaço público do Rio, foi se permitindo muita coisa. Não to falando nem dessas placas grandes que estão tirando, mas é aquela coisa, cada um foi colocando uma coisa, cada banquinho foi colocando uma, faz equipamento de ginástica, tá lá o Santander – nem fala mal do Santander que é o banco da Prefeitura – , o outro bota a bicicleta e tá lá o Itaú, o outro não sei quê… Eu não gosto disso também. Então assim, a gente tá começando a interromper esse processo. Mas são contratos anteriores que a gente tem que conduzir.

URBe – No caso da bicicleta o contrato é seu, né?

Eduardo Paes – Mas é licitação.

URBe – Ah, entendi.

Eduardo Paes – Não, então, foi feito, eu tô de acordo. Acho que a gente tem que valorizar. A verdade é o seguinte, cara: ninguém queria nada do Rio quando eu entrei na prefeitura. A gente mudou esse jogo nos últimos três anos e meio. Hoje o Rio tá na moda.

URBe – Pois é, a cidade está com uma força e não aproveita…

Eduardo Paes – Trouxemos a força! Quer dizer, você é de uma geração… Você é um pouco mais novo que eu, eu tô com 42. Minha geração se acostumou a ver as pessoas indo pra São Paulo. Desde que a gente entrou na prefeitura a gente está fazendo as pessoas voltarem de São Paulo. O Rio voltou a ser uma cidade desejada, querida.

URBe – E agora pra finalizar, são as duas últimas questões. Uma é a questão dos bicicletários, que é outro problema. O equipamento é totalmente bagunçado, não tem uniformidade nenhuma . Não sei quem são os designers que criam isso, porque parece que nunca subiram em uma bicicleta. A praia, cartão postal da cidade, é um caos pra parar bicicletas. Tem algum plano pra isso, você pensa em algum patrocinador?

Eduardo Paes – Não, não quero patrocinador não. A gente fez um bicicletário agora, acho que até tenho uma foto dele aqui, cara, o modelo que a gente quer adotar, só que é mais caro e a gente não quer colocar patrocínio, entendeu? Esse aqui ó. [o da foto acima]. Acho que você já viu.

URBe – Vi sim, ele está sendo um pouco criticado pelos ciclistas também, né. Ele melhora porque você pode prender a bicicleta pelo quadro e ele é bonito. O problema é que as bicicletas ficam amontoadas umas nas outras. Principalmente na orla, pra onde as pessoas vão com rack de prancha ou cestinha e você não consegue encaixar nesse bicicletário.

Eduardo Paes – Prancha e cestinha não pode não, é? Acho que é por isso que a gente colocou umas de teste agora, pra assistir, mas é bonito pra caramba isso aqui, eu gostei… Achei leve, bonito.

[N.E. – Existem muitas opções de bicicletário]

URBe – Em Nova York agora eles estão pegando as esquinas, todas as curvas de esquinas… Sabe onde tem um bicicletário no Leblon, na rua do BB Lanches, que chega na praia? Aquela última esquina ali onde vira o bicicletário?

Eduardo Paes – Sei.

URBe – Eles estão usando várias esquinas pra fazer isso, pra tirar as bicicletas da rua, pra não ficarem no poste atrapalhando os pedestres. E o que isso fez foi diminuir os acidentes, porque melhorou a visão dos motoristas nos cruzamentos.

Eduardo Paes – Cara, eu vou te contratar pra ser meu consultor, sem sacanagem pô, você tá aprofundado no assunto.

URBe – Tem gente que sabe melhor do que eu. Tem alguns blogues que você deveria estar acompanhando. Mas acho que é questão de fazer realmente uma consulta pública.

Eduardo Paes – Não, não, eu acho que tem uma coisa legal, uma idéia muito legal que você me deu aqui, que a gente depois pegar isso e levar pro transporte, né? Porque tá no meio ambiente? É que antigamente era uma coisa exótica e tal,

URBe – Esse é o problema, essa visão, essa cultura…

Eduardo Paes – Mas a gente não tá mais no exótico cara, quando você faz 300 km…

URBe – Tem que educar os motoristas, de ônibus, de táxi, pra poder andar.

Eduardo Paes – Você tem razão.

URBe – Finalizando na parte do lazer, outro problema que vejo é a ordenação de espaços como o calçadão. Se você for no Central Park, acredito que você já deva ter ido, todas as zonas são separadas. Tudo bem que é muito maior que o calçadão, mas tem a zona dos patins, a zona do skate, tem as faixas de bicicleta e as áreas onde se corre. Acabo falando isso por causa do compartilhamento da faixa, que é uma coisa que não acredito. Acho que compartilhamento de faixa simplesmente quer tentar resolver vários problemas com uma solução só, quando são completamente diferentes. Andar é uma coisa, correr é outra e andar de bicicleta é uma terceira. O calçadão da praia do jeito que é hoje em dia, e eu acho que é o exemplo perfeito pra te falar da questão de “tem ciclovia e põe bicicleta e a coisa se resolve”, no Aterro do Flamengo é a mesma coisa. Fechar é ótimo, gera um espaço, mas o que acontece? Ciclistas trafegam pela pista, então uma pessoa que poderia andar com mais calma nas pistas fechadas, fica em zigue-zague de bicicleta, as pessoas não obedecem mão de um lado pro outro, e não tem zona restrita pra nada. Não tem área de skate, não tem área pras crianças andarem, de maneira que fica uma coisa até perigosa. Você tem crianças aprendendo a andar de bicicleta, um cara zunindo vindo da Vista Chinesa, essa coisa meio solta do Rio, que é óbvio uma característica da cidade. Sou um pouco organizado além da conta, talvez…

Eduardo Paes – Isso é bom, tem que ter.

URBe – Mas acho que falta uma certa organização nesse sentido, da faixa compartilhada ter realmente um planejamento.

Eduardo Paes – Eu acho que assim, de novo: você tem razão, há uma indisciplina. Porque o poder público tem muita dificuldade de punir quando o sujeito não tá com uma porcaria de placa na bunda. Mas é que é verdade, então é por isso que o cidadão na rua… É a mesma história do cara que joga o lixo, né? “Cadê a tua placa, mermão? Não sei onde eu te aplico a multa”. Então você tem razão nisso. Aí, de novo: você vai ter pra cada lugar uma solução. Você fala de faixa compartilhada muito mais por uma solução física, de custo, do que qualquer outra coisa. Cada lugar vai ter sua solução, agora essa solução não precisa ser necessariamente zoneada. A faixa compartilhada pode ser uma solução, entendendo-se que ali é uma faixa compartilhada. E aqui vai ter que segurar mais a onda. O lugar onde só existir ciclovia não precisa segurar tanto a onda. Então acho que é isso, é um pouco de comportamento mesmo. Enfim, e aí a gente volta de novo pro tema que a gente tava falando aqui, que é o tema da campanha, do esclarecimento. O cara não pune…

URBe – Eu acho que e aí que a prefeitura poderia entrar forte mesmo, acho que o papel do Estado é esse, estimular esse uso. A parte dos aparelhos está sendo feito, embora eu tenha minhas críticas a respeito. Mas é a educação, é ajudar essas leis a serem cumpridas, dar prioridade mesmo para as bicicletas em algum lugar, para que isso possa mudar.

Eduardo Paes – Totalmente de acordo.

URBe – Obrigado, prefeito, por ter nos recebido.

Eduardo Paes – Imagina cara, prazer grande.

URBe – Espero que esse assunto evolua ainda e a gente veja mais bicicletas pela cidade.

Eduardo Paes – Amém, também quero.

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